- Toyota, le roi des véhicules hybrides, a fait l’objet d’un examen minutieux par certains groupes écologistes pour sa prudence à investir dans des véhicules entièrement électriques.
- L’entreprise ne pense pas que les véhicules électriques à batterie soient la seule solution pour produire des véhicules plus durables et atteindre la neutralité carbone.
- Toyota a pour objectif de produire 3,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, ce qui représenterait plus d’un tiers de ses ventes actuelles, tandis que les constructeurs automobiles concurrents promettent de proposer exclusivement de tels véhicules.
Il y a environ deux décennies, Toyota Motor est devenu le constructeur automobile préféré des écologistes américains et des consommateurs soucieux de l’environnement avec sa Prius hybride, un véhicule « électrifié » qui figurait parmi les véhicules les plus propres et les plus économes en carburant jamais produits.
Au milieu de la hausse des prix de l’essence, la demande pour le véhicule a augmenté et a inspiré d’autres constructeurs automobiles à déployer une litanie de modèles hybrides. Les véhicules Prius, y compris un modèle électrique hybride rechargeable, restent parmi les voitures à essence les plus économes en carburant en Amérique.
Mais alors que l’industrie automobile passe à un avenir alimenté par batterie, le constructeur automobile japonais est tombé en disgrâce auprès de certains de ses anciens partisans en raison, ironiquement, de l’hésitation de la Prius et de Toyota à investir dans des véhicules tout électriques.
« Le fait est qu’un hybride aujourd’hui n’est pas une technologie verte. La Prius hybride fonctionne avec un moteur à combustion polluant que l’on trouve dans n’importe quelle voiture à essence », a écrit Katherine García, directrice de la campagne Clean Transportation for All du Sierra Club, dans un récent article de blog.
Greenpeace a classé la semaine dernière Toyota au bas d’une étude sur les efforts de décarbonation de 10 constructeurs automobiles, citant la lenteur des progrès de sa chaîne d’approvisionnement et les ventes de véhicules zéro émission tels que les véhicules électriques qui ont totalisé moins de 1 % de ses ventes globales.
Alors que des constructeurs automobiles tels que General Motors, Volkswagen et d’autres se sont engagés à investir des milliards de dollars ces dernières années pour développer des véhicules entièrement électriques qui ne nécessitent pas de moteurs à essence comme la Prius, Toyota a pris du retard, annonçant seulement plus récemment des investissements similaires. Elle continue également d’investir dans un portefeuille de véhicules « électrifiés », allant des hybrides traditionnels comme la Prius à son multisegment électrique bZ4X récemment lancé, mais décevant.
La stratégie a opposé le plus grand constructeur automobile du monde à nombre de ses rivaux et a soulevé des questions sur son engagement à suivre une voie durable pour l’industrie, malgré les objectifs de l’entreprise d’être neutre en carbone d’ici 2050.
Toyota n’est pas seul dans de tels projets. Stellantis, Ford et les autres constructeurs automobiles japonais investissent de la même manière dans des modèles hybrides électrifiés. Mais entre les mains du patriarche des véhicules hybrides grand public, une approche conservatrice des véhicules électriques est remarquable.
Les dirigeants de Toyota, tout en augmentant les investissements dans les véhicules tout électriques, soutiennent que la stratégie de l’entreprise est justifiée : toutes les régions du monde n’adopteront pas les véhicules électriques au même rythme en raison du coût élevé des véhicules ainsi que du manque d’infrastructures, disent-ils. .
« Pour autant que les gens veulent parler de véhicules électriques, le marché n’est pas assez mature et assez prêt… au niveau où nous aurions besoin d’un mouvement de masse », a déclaré Jack Hollis, vice-président exécutif des ventes chez Toyota Motor North. America, le mois dernier lors d’une réunion virtuelle de l’Automotive Press Association.
En décembre, Toyota a annoncé son intention d’investir 4 000 milliards de yens, soit environ 28 milliards de dollars, dans une gamme de 30 véhicules électriques à batterie d’ici 2030. Dans le même temps, il continue d’investir dans des hybrides comme la Prius et d’autres alternatives potentielles à véhicules électriques à batterie.
« Nous voulons offrir à chaque personne un moyen de contribuer au maximum à la résolution du changement climatique. Et nous savons que cette réponse n’est pas de traiter tout le monde de la même manière », a déclaré Gill Pratt, scientifique en chef de Toyota et PDG du Toyota Research Institute, lors d’un événement médiatique le mois dernier au Michigan.
Il y a quelques semaines, la société a annoncé qu’elle consacrerait jusqu’à 5,6 milliards de dollars à la production de batteries hybrides et entièrement électriques au Japon et aux États-Unis pour soutenir ses plans précédemment annoncés. Cela peut sembler beaucoup, mais c’est éclipsé par d’autres comme GM et VW.
GM, par exemple, s’est fixé pour objectif de proposer exclusivement des véhicules électriques à zéro émission d’ici 2035, y compris ses marques Cadillac et Buick d’ici 2030. Plusieurs autres constructeurs automobiles ont fait des vœux similaires ou fixé des objectifs pour 50 % ou plus de leurs véhicules vendus en L’Amérique du Nord sera entièrement électrique.
Toyota a pour objectif de vendre 3,5 millions de véhicules électriques par an d’ici 2030, ce qui représenterait plus d’un tiers de ses ventes actuelles. Ces ventes comprennent environ 1 million d’unités de sa marque de luxe Lexus, qui prévoit de proposer exclusivement des véhicules électriques en Europe, en Amérique du Nord et en Chine d’ici là.
Paul Waatti, responsable de l’analyse de l’industrie chez AutoPacific, estime que Toyota est « définitivement du côté conservateur » en matière de véhicules électriques, mais ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose pour un si grand constructeur automobile.
« Je pense qu’ils couvrent leurs paris », a-t-il déclaré. « D’un point de vue mondial, de nombreux marchés évoluent à des rythmes différents. Les États-Unis sont plus lents que l’Europe et la Chine dans l’adoption des véhicules électriques, mais il existe d’autres marchés où il n’y a aucune infrastructure. Adopter une approche variée des groupes motopropulseurs est logique pour un constructeur automobile mondial.
En 2021, Toyota a vendu 10,5 millions de véhicules dans environ 200 pays et régions, plus que tout autre constructeur automobile mondial, y compris ceux des filiales Daihatsu Motors et Hino Motors. Volkswagen – le deuxième constructeur automobile mondial – a vendu 8,9 millions de véhicules dans 153 pays, et GM et ses coentreprises ont vendu 6,3 millions de véhicules, principalement en Amérique du Nord et en Asie.
Une seule solution
Toyota pense que les véhicules tout électriques sont une solution, et non la solution, pour l’objectif de l’entreprise de devenir neutre en carbone.
« Dans un avenir lointain, je n’investis pas en supposant que les batteries électriques représentent 100 % du marché. Je ne le vois tout simplement pas », a déclaré Jim Adler, directeur général fondateur de Toyota Ventures, l’unité de capital-risque du constructeur automobile. « Ce sera vraiment un marché mixte. »
Les dirigeants de Toyota s’attendent à ce que différentes régions du monde adoptent des véhicules électriques à des rythmes variables, en grande partie en fonction de l’énergie disponible, des infrastructures et des matières premières nécessaires aux batteries pour alimenter les véhicules.
Au-delà des véhicules hybrides et électriques rechargeables, Toyota a investi massivement dans les véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène, y compris une deuxième génération de sa Mirai.
Les véhicules à pile à combustible à hydrogène fonctionnent un peu comme les véhicules électriques à batterie, mais sont alimentés par de l’électricité produite à partir d’hydrogène et d’oxygène, la vapeur d’eau étant le seul sous-produit. Ils sont remplis avec une buse presque aussi rapidement que les véhicules à essence et diesel traditionnels.
« BEV, pile à combustible, hybrides rechargeables, tous ces outils de réduction vont se produire, et ils sont tous importants », a déclaré Hollis.
Pourtant, les véhicules à pile à combustible sont confrontés aux mêmes défis que les véhicules tout électriques : coûts, manque d’infrastructure et compréhension des consommateurs.
Toyota a déclaré qu’elle étudiait également les carburants électroniques, qui, selon les responsables, sont un carburant neutre pour le climat pour remplacer l’essence dans les véhicules non électriques.
Coûts et matériaux
Et les options intermédiaires ont tendance à être moins chères.
Par exemple, une Toyota Prius hybride 2022 avec une cote EPA allant jusqu’à 56 mpg combinée commence à environ 25 000 $. C’est environ 17 000 $ de moins que le crossover tout électrique bZ4X du constructeur automobile.
Les batteries des véhicules électriques sont extrêmement coûteuses et les prix continuent d’augmenter en raison de l’inflation et de la demande de matériaux tels que le lithium, le cobalt et le nickel nécessaires à la production des cellules de la batterie.
Les coûts des matières premières pour les véhicules électriques ont plus que doublé pendant la pandémie de coronavirus, selon le cabinet de conseil AlixPartners.
Cela rend la stratégie hybride de Toyota quelque peu économique – relativement parlant. Toyota soutient également qu’il n’y a tout simplement pas assez de ces minéraux pour tout le monde.
« Au cours des 10 prochaines années environ, il y aura d’énormes goulots d’étranglement dans l’approvisionnement en lithium dans le monde », a déclaré Pratt. « Il suffit de regarder le nombre de mines qui doivent être fabriquées. Il y aura également un goulot d’étranglement dans le nickel de qualité batterie car le nombre de raffineries qui doivent être payées lorsque la demande augmente si rapidement.
The Metals Co., une start-up basée au Canada, estime que la production de nickel, de cobalt et de sulfate de manganèse de qualité batterie est nettement insuffisante pour atteindre les objectifs américains en matière de véhicules électriques d’ici 2030.
La société minière cotée en bourse prévoit que même si toutes les prévisions de production de sulfate de nickel jusqu’en 2030 des États-Unis et des pays de l’accord de libre-échange étaient consacrées à la production de véhicules électriques, elle fournirait moins de 60 % des objectifs de VE fixés par les constructeurs automobiles au cours de cette période.
